Hyra bil på semestern

Svenskarna har börjat resa utomlands allt mer de senaste åren, och det är inte bara till de vanliga traditionella turistorterna som resorna går, utan allt fler söker även nya upplevelser och intryck som ligger utanför den utstakade vägen. Och visst är det sant att man kan se så mycket mer om man bara vågar skrapa på ytan och irra sig bort från de vanliga turiststråken. Det är därför inte konstigt att en starkt växande trend är att hyra en bil på semestern och ägna en dag eller två av semestern åt att ta sig runt destinationen på egen hand. Ett annat alternativ är att göra en bilsemester och bara köpa flygbiljetter till destinationen och sedan röra sig med hyrbil under hela semestern. Här kan du läsa om några tips på hur du kan hitta en bil att hyra på semestern och saker att tänka på:

Utforska utbudet

Det finns ett stort utbud på företag som t.ex Hyrbilguiden som erbjuder en bil att hyra på många olika destinationer i världen, allt från små och lokala företag till stora och internationella jättar. Det finns mycket information att hämta på nätet, så läs både om företagens egna villkor samt även recensioner av personer som tidigare har hyrt en bil av företaget.

hyrbil

Jämför priser

Priset är ofta en avgörande faktor, men man ska inte låta sig luras av ett alltför billigt pris eftersom det ofta kan innebära att det tillkommer tilläggsavgifter. På nätet kan man hitta jämförelsesajter med aktuella priser från olika biluthyrningsföretag och jämföra dem redan innan själva resan. Vill man hitta en bil att hyra under den pågående semestern kan det vara bra att be om olika priser hos de lokala biluthyrningsföretagen.

Förhandsbokning

Är datum och reserutten redan bestämd kan det löna sig att boka bil redan på förhand genom nätet, då man kan spara mycket pengar genom att göra en förhandsbokning.

Transmission varianter av LuK

Som en designpartner för fordonstillverkare har LuK tillgång till en rad av kompetenser inom konstruktion av en motors ramverk för transmission. Detta etablerar sig själv i moduler för datoriserade transmissioner och andra varianter, som idag främjar alternativ till ortodoxa lösningar. Tillsammans kallas dessa varianter inom transmission för XSG serien. Köp transmission för bilar från www.BilDELAR24.Com.

luk transmission

1. LuK’s ASG – Automatic Shift Gearbox

Detta är grunden för XSG serien. Tre elektriska motorers överföring påverkas när motorn ger tryck på kopplingen direkt till växellådan. På grund av den kompakta desigen så förblir växellådan oförändrad. En växellåda med Luk ASG delar kan alternativt konverteras manuellt eller automatiskt för extra komfort.

2. LuK’s PSG – Parallel Shift Gearbox

Detta är ett dubbelkopplingmoment eller en växellåda. Den är sammansatt av jämna och udda växlar och en dubbel koppling. När en förare byter växel, växlas vridmomentet konstant från en växel till nästa. Detta resulterar i en väldigt lätthet att växla som kan liknas med den av programmerad momentomvandlare. Bränsleffektiviteten är också anmärkningsvärt med ASG.

En notering till applikationen, dubbelkopplingarna kan vara torr eller genomdränkas i olja. Den kan aktiveras genom att använda elektriska motorer eller kontroller av elektrisk hydraulik.

3. LuK’s ESG – Electrical Shift Gearbox

Denna växellåda ger den perfekta grunden för en bekväm körning med utmärkt bränsleeffektivitet. Möjligheten att integrera en elektrisk motor studeras för ytterligare reduktion av bränsleutnyttjande. Bortsett från den snabba och ljudlösa starten av motor möjliggör detta också energiåtervinning från bromsning.

Den negativa sidan av konstruktionen är den begränsade återhämtningspotentialen genom energiförlust i förbränningsmotorn under drift. För att behandla detta problem introducerade LuK ett ytterligare grepp mellan vevaxeln och den elektriska motorn.

Sachs Kopplingssats

Kopplingskonstruktionen av ett fordon regulerar kraftöverföring vilket tillåter den att röra sig och byta växlar lätt. De kontrollerar rörelse genom att ansluta svängskivan med de två transmissionsaxlarna som fungerar som två-vägs kraftkälla för fordonet. Kopplingen tillåter motorn att fortsätta köra under full broms utan att släppa växlarna. Kopplingssatsen består av tre viktiga segment: lamell, tryckplattan och ”throw-out bearing”.

Sachs Kopplingssats

Sachs erbjuder världsberömda kopplingsatser kända för deras utmärkta prestanda som också är lämplig för olika tillämpningar. Greppkraven på bilar varierar beroende på hur ofta bilen används; vägförhållanden som påverkar körning; och tillämpningen av kopplingen. För mycket koppling leder till stora påfrestningar för skivorna och detta kan leda till tidigt slitage. Det är därför hållbarhet är en viktig komponent vid tillverkningen av kopplingssatser. Sachs varor går igenom omfattande tester för OE kvalitet att definiera driftsäkerhet. Deras satser är kända för deras extrema förmåga att utstå friktionstryck som i sin tur leder till ökad temperatur. Detta märkes extrema kopplingssatser inkluderar en rad av monteringsverktyg som avsevärt minskar installationstiden. Satsen kommer i tre varianter, nämligen Kevlar, keramisk knapp och kopplingsats för tung belastning. Köp kopplingsatser för bilar på www.BILdelar-Online.se

Sachs Kevlar ger en föredragen dragförmåga över organisk koppling samtidigt som den medför förbättrat grepp än den keramiska knappkopplingen. Den ger behagligt grepp som resulterar i förbättrad livslängd på fordonsdelar. Majoriteten av slipslitytor kommer indikera få tecken på slitage jämfört med andra material.

Keramiska knappkopplingen rekommenderas för intensivt bogseringsarbete. Den har högre tolerans för värme men greppet är inte så smidigt som Kevlar. Diskarna har en tendens att agera abrupt än organiskt material vilket leder till en ojämn känsla.

För bogseringslaster högre än fordonets deklarerade gräns, erbjuder Sachs kopplingsats för tung belastning. Den har foder som backas upp av stål vilket medför högre tolerans mot värme.

Haldex: En svensk framgångshistoria

Fyrhjulsdrivning har blivit allt intressantare för bilköparna och därmed för bilindustrin. En bil som driver på alla fyra hjul har inte bara ökad framkomlighet på dåligt underlag, utan också bättre väggrepp och mer välbalanserade vägegenskaper. Problemet är att 4WD/AWD-system kostar pengar, drar mer bränsle och inte alltid fungerar perfekt. Det är därför alltfler i bilindustrin vänder sig till svenska Haldex, som har lösningen på problemen…

En fyrhjulsdriven bil har ett överlägset grepp tack vare att drivkraften fördelas på fyra istället för två hjul. Det gäller i terrängen, men också på asfalt där det ökade greppet ger extra säkerhet – eller högre kurvhastighet om man så vill. När det gäller motorstarka, framhjulsdrivna bilar så är fyrhjulsdrivningen nästan ett måste, annars blir styrimpulserna under acceleration så stora att bilen blir otrevlig att köra. För att göra systemen billigare att tillverka och för att minska bränsleförbrukningen har många tillverkare valt att lägga större delen av kraften på framhjulen under normala förhållanden och bara fördela om momentet till bakhjulen när behov finns. På så vis slipper man dimensionera drivsystemet till bakhjulen för kontinuerlig drift vilket förstås minskar kostnaderna.

Behövde 20-30 sekunder

Volvo Cross Country

Det svåra är att få till en tillräckligt snabb omfördelning till bakhjulen. Ett skräckexempel var Volvo Cross Country där vätskekopplingen behövde 20-30 sekunders slirning innan den skickade ut kraft till bakhjulen. Även system med lägre ingreppströskel plågas av kast och förändring i karaktären mellan under- och överstyrning när omfördelning sker – på grund av att systemet aktiveras först när de slirande hjulen har tappat greppet ordentligt.

Uppfinnaren Sigge Johansson med förflutet på Saabs tävlingsavdelning byggde en justerbar diffbroms till sin sons rallybil och stod plötsligt med en världsunik komponent. Efter några turer hamnade Sigge och diffbromsen hos Haldex som vidareutvecklade principen och datoriserade den i samarbete med VW. Idag omsätter Haldexgruppen ca 4 miljarder kronor på mestadels lastbilsbromsar, medan Haldex AWD-system stod för 450 miljoner år 2002. Men det är Haldex Traction som är framtidslöftet i gruppen. Keep Reading

Lamborghini Gallardo

Det är vanskligt att göra budgetversionen av superbilar. Många har försökt, men få har lyckats. Porsche 924, Ferrari Dino, Lamborghini Urraco, Maserati Merak – alla skulle de tjäna in stora pengar åt tillverkarna, men gav istället dåligt rykte. Genvägar i konstruktionen, nedprutningar i interiören och slarv i produktionen gjorde flera av bilarna till “citroner” som ingen ville äga.

Det var Ferrari som visade vägen. Det gällde att göra en version som bara var lite billigare och som fortfarande kunde leverera nästan allt de dyra modellerna hade i form av lyx och prestanda. Idag ser ingen snett på Ferrari 360, men en gång i tiden fick inte Dino ens ha Ferrari-emblem – så snikig ansågs den vara. Även Porsche har lärt sig läxan med Boxster, som ju har det mesta av de dyrare 911:orna erbjuder, utom prislappen.

Lamborghini Gallardo 2004

När Audi köpte Lamborghini fanns planerna på en mindre modell sedan flera år tillbaka. Redan 1995 gjorde Italdesign prototypen Lamborghini Calà, som hade en V10 i mittposition. Vid ett besök i Sverige berättade Italdesigns Giorgetto Giugiaro för Bilnytt att Calà nu skulle städas upp och sedan gå i produktion. Det stämde, men det tog 1 år längre tid än Giugiaro trodde.

Den Gallardo vi ser idag bygger mycket riktigt på Calà, men har fått betydligt stramare linjer och en del designelement från storasyster Murcielago. Det går att hitta tendenser till tyska former i Gallardo, speciellt aktern är stram och har lite smak av Audi TT och interiören är avgjort Audi. Dörraktionen är helt konventionell, en eftergift till produktionsekonomin. Däremot hittar vi inte någon Audi-V8 i bilen utan det sitter fortfarande en V10 bakom coupén. Keep Reading

Audi TT 3.2 quattro 2004 – Boxsterdödaren

Audi trampar inte bara BMW och Mercedes-Benz i hälarna, utan oroar nu också Porsche. Audi TT 3.2 quattro har inte bara en 3,2 liters RV6:a på 250 hk utan också en mycket avancerad transmission hämtad direkt från motorsporten.

Så länge Audi envisades med sin turbomatade fyra i TT så var nog ingen i Porsches hemstad Zuffenhausen särskilt oroad. Boxsterns sexa var tillräckligt bra argument för det högre priset och det hjälpte heller inte Audi att man hade kvalitetsproblem i den ungerska fabriken i början av TT-produktionen – eller att bilarna måste modifieras för att stanna kvar på vägen. Men Audi gav sig inte och nu är problemen lösta.

audi tt 3.2 quattro 2004

Då är det dags att presentera TT 3.2 quattro som hoppar jämfota rakt in i Boxsternishen. 0-100 km/tim går på 6,2 sekunder medan toppfarten är begränsad till 250 km/tim. Audi betonar att hastighetsmätaren är graderad till 280 km/tim vilket borde hetsa TT-köparna att ta bort den elektroniska toppfartsspärren. Porsche Boxster S toppar ju 260 km/tim…. Keep Reading

Nissan 350 Z – Klassiker redan som ny

Nya 350 Z är inget mindre än en klassiker som förenar Nissans sportvagnsarv med ny teknik och design. Den bygger på de framgångsrika Z-bilarna vars design, prestanda och prisvärdhet har fascinerat många köpare ända sedan första generationens 240 Z från 1969.

Nissan 350 Z gör intryck direkt på omgivningen. Designen är mycket medveten, den är inspirerad av gamla 60-talsklassikern 240 Z, formgiven av Albrecht Goertz (som även ritade BMW 507). Nya 350 Z har samma proportioner med den långa fronten och korta aktern, det triangelformade kupéutrymmet och linjen från det sluttande taket till bakluckan. Men karossformen är mjukare och modernare, alla lampenheter ser avancerade ut och det finns många fina detaljer som de lodräta dörrhandtagen, de grova avgasrören och Z-emblemen på skärmarna.

Nissan 350 Z 2004

Z-bilarnas framgång har byggt på kombinationen av pris, design och köregenskaper. Nissan 350 Z verkar kunna hålla åtminstone löftet om design och körglädje tack vare den nya generationens chassi med dubbla tvärlänkar fram och bak plus de italienska Brembo Spa-bromsarna från Nissan Skyline GT-R. Den nyutvecklade 3,5 liters V6-motorn V6 på 280 hk/6.200 varv har ett bredare register tack vare bearbetade insug och kontinuerligt variabla kamaxlar (CVTC). Maximalt vridmoment på 371 Nm uppnås vid 4 800 varv. Körbarheten har förbättrats ytterligare genom att man använder elektroniskt gasspjäll, vilket ger stora möjligheter att reglera motorn under extrema förhållanden. Keep Reading

Jaguar XJ – Lättviktskatten

Få märken har lyckats behålla men ändå förnya sin design så skickligt som Jaguar. Ingen kan missta sig på att XJ är just en Jaguar, men ändå ser bilen fräsch och modern ut. Att formge en traditionstyngd bilmodell är en vandring på en smal spång, på ena sidan kan man ramla i ett träsk som heter “gammaldags design” och på den andra i det svarta hål som kallas anonymitet.

Det här är sjunde generationen XJ, som från början var beteckningen på projektet “eXperimental Jaguar”. En stor lyxbil i klass med Mercedes-Benz S-klass och BMW 7-serie. Och från början kunde XJ mycket riktigt konkurrera framgångsrikt med tyskarna, men sedan slarvade britterna bort byggkvaliteten. Först nu verkar det som Jaguar XJ återigen kan bli ett alternativ i stora prestigeklassen.

Jaguar XJ 2003

Limmad och nitad

Jaguar XJ är nämligen en riktigt avancerad bil, precis som den första generationen var när den presenterades 1968. Till att börja med har XJ en självbärande kaross i aluminium, liksom som Audi A8. Produktionstekniken är hämtad från flygindustrin med nitning och limning av plåtarna. Jaguar använder hela 3 180 nitar som slås igenom plåten med stor kraft och sedan fästs – någon borrning förekommer inte. Limmet läggs på med robotar under sammansättningen och härdar sedan i lackeringsugnen.

Limning används också i motorhuv och baklucka som liksom alla utvändiga plåtar består av speciell härdad aluminium – vitsen är att materialet blir hårdare och får inte småbucklor lika lätt som vanlig aluminiumplåt. I vissa detaljer används dessutom magnesium som är 30 procent lättare än aluminium. Keep Reading

Chevrolet SSR – En lastbil som pacecar

Chevrolet följer Chrysler i spåren och tar fram gränsöverskridande modeller. GM hävdar att Chevrolet SSR är en korsning mellan en sportvagn och en pickup. För att bevisa vilka prestanda SSR har blev bilen en pacecar i Indianapolis 500 25 maj 2003. Det är första gången en lastbil leder startfältet i det här prestigefyllda loppet som gick för 87:e gången.

Chevrolet SSR 2003

Egentligen är det fel att prata om korsning i sammanhanget, pickisfolket har länge byggt både höjda och sänkta flakbilar – SSR påminner starkt om ett ex av sistnämnda skolan försedd med 50-talsfront. Skillnaden är förstås att SSR har nedfällbart plåttak, på SLK-vis stuvar elektrohydraulik ned de två takhalvorna bakom stolarna på 30 sekunder. Flaket påverkas inte, taket hamnar inne i passagerarutrymmet.

SSR uttyds Super Sport Roadster, vilket är att ta i. Termen ekar av 50-talets fullblodssportvagnar, som definitivt inte hade flak… Men motorn har i alla fall muskler att vara snabb nog – SSR har fått GM:s senaste version av Chevy smallblock som har funnits i märkets bilar sedan 1955. Men det har hänt saker under 60 åren, för första gången har den 5,3 liter stora V8:an nu aluminiumblock. Det sparar 50 kg vikt trots att gamla smallblock var en ovanligt lätt motor. GM lugnar de som är oroliga för smallblock-V8:ans legendariska livslängd att aluminiumversionen ska hålla minst lika länge. Keep Reading